Вокзал построен в 1914 году, когда была пущена ветка, соединяющая Троицк со станцией Полетаево и, соответственно, Транссибом и Самаро-Златоустовской дорогой.
В начале ХХ века в царской России сформировалась концепция экономико-географической структуры железнодорожного транспорта по производственно-экономическому принципу, основным правилом которой являлось удовлетворение её нуждам развивавшегося капиталистического хозяйства страны. В этот период начинается деятельность частных акционерных обществ Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской, Кулундинской, Семиреченской, Бухарской, Ферганской, Южно-Сибирской и Троицкой железных дорог нормальной колеи общего пользования с установившимися нормами государственного регулирования частного железнодорожного строительства.
Вновь возникавшим акционерным компаниям с 1905 г. предоставлялись льготы в виде финансовой поддержки со стороны государства, правительственные гарантии облигационных капиталов. Акционерам устанавливались 3% годовых доходов на акции во время строительства. Срок эксплуатации, после которого правительство имело право на выкуп дороги, удлинялся до 25 лет. Ограничивались права казны на получение прибылей во вновь организуемых железнодорожных обществах. Для них определялись льготные тарифы, давалось освобождение от расходов на содержание инспекции и дорожной полиции.
Вопрос о соединении города Троицка Оренбургской губернии с рельсовой сетью империи возник в 1899 г. в связи с предполагаемой дорогой Челябинск-Царицын (позже Сталинград, Волгоград). Однако, несмотря на неоднократные обсуждения в правительственных учреждениях, активные действия Троицкого городского общественного управления, заявления золотопромышленников Кочкарской системы о направлении этой дороги через Кочкарские промыслы, практического разрешения этой проблемы не было. К 1909 г. пристальное внимание на проекты этой линии обратили крупные предприниматели, имевшие опыт в сфере железнодорожного предпринимательства: действительный статский советник А.И. Путилов, статский советник М.А. Соловейчик, инженер путей сообщения Н.Х. Денисов.
Они выдвинули ходатайство о концессии на постройку железной дороги от Троицка через станцию Полетаево Самаро-Златоустовской железной дороги до Челябинска. Наиболее весомым аргументом этого проекта был факт наличия казенной Самаро-Златоустовской железнодорожной линии, которая являлась пионерным железнодорожным сооружением в этом регионе государства. Так же, как от станций Транссиба, Среднеазиатской и Оренбург-Ташкентской магистралей строились частные железнодорожные линии, так и на территории юго-восточного Урала отправной точкой предполагаемого частного проекта была станция государственной Самаро-Златоустовской линии — Полетаево.
Протяжённость дороги определялась в 128 вёрст, в том числе от Троицка до Полетаево — 103,7 вёрсты и от Полетаево до Челябинска, в виде второго пути к существовавшей Самаро-Златоустовской дороге — 23,9 вёрсты. Была и вторая группа предпринимателей А.Ф. Витберг, А.Г. Михайловский, которая действовала по соглашению с южноуральскими золотопромышленниками. Эта группа предлагала построить дорогу от Троицка на север до станции Есаульская Пермской железной дороги с заходом в район Кочкарских золотых промыслов общим протяжением в 161 вёрсту. Был принят проект Троицк-Полетаево, Полетаево-Челябинск. Победу одержала более опытная и финансово-состоятельная группа А.И. Путилова, М.А. Соловейчика, Н.Х. Денисова.
В 1909 году в Санкт-Петербурге создается «Частное акционерное общество Троицкой железной дороги». 13 апреля 1910 г. был утвержден Устав акционерного общества Троицкой железной дороги для сооружения и эксплуатации линии, которую предполагалось построить и сдать в эксплуатацию со всеми принадлежностями для правильного движения в срок не позднее двух лет со дня начала работ. Время владения линией для акционеров определялось в 81 год, что соответствовало общепринятой практике частного железнодорожного предпринимательства в Российской империи в начале ХХ в. Расценочная ведомость регламентировала стоимость сооружения, куда включалась цена постройки, подвижной состав на две пары товарных, одну пару пассажирских и одну пару товарно-пассажирских поездов в сутки. Оборотный капитал определялся в сумме 5,5 млн руб. Основной капитал общества образовывался посредством выпуска акций на сумму 800 тыс. руб. и гарантированных правительством облигаций на сумму не свыше 5 631 822 руб.
Облигация 4,5% займа Троицкой ж.-д. 1910 г.
К работам приступили 1 сентября 1910 г. Укладка пути закончилась 23 октября 1911 г., началось рабочее и временное коммерческое движение для перевозки частных грузов. Регулярное движение на линии Троицк-Полетаево открылось 1 октября 1912 года. Отступление в один месяц от сроков, предусмотренных Уставом, произошло из-за неготовности станции Полетаево казенной Самаро-Златоустовской железной дороги принимать поезда Троицкой линии, что не причислялось к недоделкам акционерного общества Троицкой железной дороги. Таким образом, первый опыт Троицкого общества был вполне удачен, что стимулировало правление расширить район железнодорожного освоения на территории юго-восточного Урала и Северного Казахстана.
Первый поезд из Полетаево в Троицк прибыл 11 октября 1911 года, а из Челябинска в Троицк - 18 октября 1911 года. В те дни не только город Троицк, но и жители всех окрестных сел, станиц, аулов, заимок и хуторов находились под впечатлением успешного завершения прокладки железнодорожного пути до Троицка и сдачи в эксплуатацию ветки Полетаево — Троицк. В 1912 году было открыто регулярное движение.
Несмотря на то, что грузопоток по железной дороге был замкнут плечом Троицк — Полетаево, этот фактор оказал самое благотворное влияние на коммерческий престиж, на развитие промышленности, на рост численности городского населения.
Пропускная способность в 1913 г. составила 11 пар поездов в сутки, из которых две пары – пассажирские. В числе этих пар значилось два пассажирских поезда № 11 и № 12.
По статистическим данным за 1912 год из 189 предлагаемых в каждом поезде мест заполнялось пассажирами лишь 107. Особенно мало ехало пассажиров в вагонах первого и второго класса. Да и вагоны третьего класса были также почти полупустыми, они заполнялись на 60 процентов.
Зато товарные поезда брались грузоотправителями чуть ли не с боем и загружались, как говорится, «под завязку».
В 1914 году было построено каменное здание вокзала. Из частных записок ревизора пассажирской службы И.Ф. Иванова: "Каменное здание вокзала строилось хозяйственным способом. Постройкой руководил начальник 12-го участка пути Лавров Владимир Николаевич (строил 2-й путь до Челябинска) и его помощник Завадский".
Это было связано, в т ом числе, и с новыми возможностями, открывшимися для станции после сдачи в эксплуатацию частной Троицкой железной дороги, построенной "для доставки хлеба и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов". С Троицкой линии не было прямого выхода в Челябинск. Все поезда переформировывались на станции Полетаево-1, где производилась лишняя маневровая работа. Все 6 путей забивались составами. Участковая станция пропускала в сутки 11 пар поездов, из них два пассажирских.
В зале ожидания были только билетные кассы общей площадью 9,87 кв. м, где продавались билеты всех направлений: зимой 150 штук в день (минимум), летом - до 250. Производилось до 10 дополнительных операций по оформлению бесплатной плацкарты.
Между входными дверями и залом ожидания был тамбур, чтобы холод не проникал в помещение и пассажиры не мёрзли. В зале ожидания стояли удобные и тёплые фанерные скамьи. На стене висело огромное расписание - очень хорошо было видно время отправления и прибытия поездов. В пассажирском здании за отдельной дверью была парикмахерская, куда ходили стричься жители всего посёлка, и служебные помещения: комната дежурного по вокзалу, телеграф, диспетчерская, кабинет начальника станции. В другой части здания располагалась просторная столовая, совмещённая с буфетом. в XIX - начале ХХ вв. в поездах не было вагонов-ресторанов, поэтому на любой мало-мальски значимой станции имелся буфет, а наиболее крупных - ресторан. В буфете и столовой, отличавшейся от ресторана разве что формой обслуживания, питались сотрудники станции, железнодорожники и просто жители посёлка.
В советский период здание вокзала претерпело несколько реконструкций, в основном, после Великой Отечественной войны. При ремонте использовалась специальная известь. Её долгое время выдерживали в ямах, вырытых около вокзала. Когда яму вскрывали, известь там была белая-белая, густая, как сметана. Жителям станционного посёлка позволяли брать из ям извёстку для побелки стен внутри путейских домов.
Во время реконструкции 2005-2008 гг. сохранили и восстановили частично разрушенные архитектурные детали фасадов. Пластика пилонов, карнизных поясов, розеток была выполнена в стиле модерн. Стены отделали минеральной крошкой тёмно-серого цвета и оттенили краской светло-серого цвета.Облицовку крылец произвели термообработанной плиткой из натурального гранита с противоскользящей поверхностью. Окна и двери - из металлопластика белого цвета. Покрытие кровли заменено на металлочерепицу синего цвета. Внутренний интерьер выполнен в духе минимализма, при этом утеряны прежняя лепнина, разрисованные потолки и узорчатая напольная плитка.
Источники: http://www.kartaly-history.ru/troitsko-orskaya-doroga/;
Воронкова М.Е. Станция Полетаево-1. Из века в век//Музейный вестник. 2012. Вып. 12. С. 29-36; Музейный вестник. 2013. Вып. 14. С. 20-32.
