Известна легенда, упомянутая в книге историка Алексея Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог», о том, что в дореволюционные времена к паровозу прибывшего курьерского поезда подбегал с подносом официант из вокзального буфета или повар из вагона-ресторана: «Откушайте, господин механик!» На подносе — штоф и очень хорошая закуска. Механик вкушал, не сходя с паровоза, и степенно благодарил. А уж после ехал в оборотное депо.
Но это легенда. А на самом деле всё обстояло совсем иначе. Отдых бригады в паровозные времена обычно происходил так: по прибытии отправляли кочегара на местный рынок, где он покупал мяса и овощей. Если рынок отсутствовал или была ночь, доставали из сундучка, называемого «шарманкой», что Бог послал…
Паровозника определяли даже не по фуражке с непременным белым, серым или желтым кантом, не по шинели и служебной шапке, не по погонам - а именно по «шарманке». Идет по улице машинист или помощник с жестяным крашеным сундучком — все видят: паровозник.  Эти сундучки делали из жести, чтобы на паровозе случайно не повредить дорожный скарб, не поджечь, не помять.
У машиниста, в отличие от помощника и кочегара, были обязательные карманные часы. Каждый машинист железных дорог Российской Империи получал служебные часы, как правило «Павелъ Буре» в мельхиоровом корпусе, с недорогим (фаянсовым или эмалированной стали) циферблатом. Часы были непременно нумерованные, и собственно служили для работы.
До революции в основном использовалась закреплённая езда. У каждой бригады был свой паровоз. Они ездили преимущественно на нём и отвечали за его своевременное обслуживание. Потом это перешло в "спаренную езду" - то же самое, только две закреплённых бригады, это продолжилось и в советское время до 1930-х годов, когда попытались ввести "обезличенную езду", когда "все ездят на всём".
В XIX веке и начале ХХ века работа паровозной бригады была очень тяжёлой. Машинист управлял сложной машиной, думал о том, как провести состав по участку, не допустив истощения паровой машины. Кочегар и помощник машиниста были заняты перекидыванием угля, подкачкой воды, экипировкой и смазкой паровоза в пути следования. За один рейс, ещё не вполне совершенные паровозы того времени проделывали путь около 100 км в одну сторону. По приезду домой, в депо, бригада, проработавшая по сути на открытом воздухе около 15-20 часов не сразу уходила домой на отдых. Совместно с деповскими смазчиками, закреплёнными за паровозом, слесарями и экипировщиками депо паровоз готовился в следующий рейс. 
Не следует думать, что до революции железнодорожные начальники безответственно относились к режиму работы паровозных машинистов. Так в «Руководстве службы паровозного машиниста», изданном в 1894 году, была специальная глава «Отдых паровозной прислуги», в которой отмечалось, что «действительный отдых паровозной прислуги должен составлять:
а) непрерывный в каждые сутки не менее 8 часов и б) в течение каждых десяти суток служебных занятий не менее 120 часов.
Продолжительность бессменного нахождения паровозной прислуги на паровозе во главе поезда не должна превышать 12 ч. включая и остановки на станциях.»
«В виду местных условий» возможна была работа машиниста без смены до 16 и даже до 24 часов, но только при согласии начальника дороги и «при условии, чтобы продолжительность следующего затем отдыха была не менее числа часов предшествующей бессменной службы.»
К исключительным случаям, когда служба могла продолжаться свыше 24 часов, относились снежные заносы, крушения, опоздания поездов. И замечательное указание:
«Если бы паровозная прислуга почувствовала себя при исполнении службы утомлённою, то она обязана заявить о сём немедленно начальству для принятия сим последним соответствующих мер к обеспечению безопасности движения.»
Увы, на практике до революции часто машинисты трудились не по правилам. Работа машиниста была сложной, ответственной, с большим пренебрежением к здоровью его. Она определялась только принципами надобности и производственной потребности. Машинист мог с рейса вернуться домой днем и в ближайшую ночь мог быть отправлен в очередной рейс, или – стоять под парами на запасном пути на случай чрезвычайных ситуаций.
Из воспоминаний машиниста Михаила Салмина, опубликованных в 1926 году;
«…сплошь и рядом к только что остановившемуся паровозу подходил дежурный по депо и объявлял, что для смены нет ни паровозов, ни бригад, а потому придется ехать насквозь. Из-за желания сохранить за собой место службы и иметь как для себя, так и для семьи кусок хлеба, приходилось, скрепя сердце, выполнять это, в действительности бесчеловечное требование. Благодаря такому положению дел, мне приходилось находиться на паровозе в пути иногда по 47 и до 49 часов, конечно, не получая за это никакого дополнительного вознаграждения.»
Бригада отдыхала до следующей поездки у себя дома. Впрочем, сказать дома, это не совсем честно. Как правило, свой дом у депо имели только машинисты. Их работа ценилась выше, им давали служебные квартиры или дома. Дослужиться до паровозного машиниста можно было только за 10-12 лет работы в депо, последовательно пройдя все ступени от слесаря-котельщика до помощника машиниста. Кочегары и помощники машинистов как правило ютились в бараках, построенных при депо.
Алексей Вульфов ошибается, утверждая, что понятие «паровозная бригада» появилось только в 1920-е годы. Это не так. Например, на планах станции Челябинск 1908 и 1911 годов здание для отдыха паровозников обозначено именно как «дежурные комнаты паровозных бригад». Юрий Егоров, участник общественного движения «Архнадзор», борющийся за сохранение старинных железнодорожных зданий, отмечает, что дома для дежурных паровозных бригад были при каждом депо. Из сохранившихся в Москве - здание у Рижского вокзала, там было своё небольшое депо и при нём деревянный бригадный дом.  Дом паровозных бригад - место, где они могли отдохнуть между рейсами (в пределах одной рабочей смены) или просто в ожидании своего поезда. Они строились по принципу общежития, в их составе были комнаты для сна, в каком-то виде обязательно была кухня или столовая и всякие вспомогательные помещения. Паровозники, отдыхая, не только ели и спали, но и читали.
Кандидат исторических наук Татьяна Гордиенко нашла в архивах докладную записка начальника службы тяги от 30 ноября 1912 года на имя начальника Забайкальской дороги Ф.И. Кнорринга, в которой упоминается о выделенном кредите на оборудование дежурных комнат паровозных бригад библиотеками. В библиотеки-читальни при дежурных комнатах паровозных бригад поступили произведения таких писателей, как Аксаков, Андреев, Бунин, Вересаев, Войнич, Гаршин, Гиляровский, Гоголь, Горький, Григорович, Даль, Добролюбов, Дорошевич, Достоевский, Жуковский, Загоскин, Короленко, Куприн, Лермонтов, Мамин-Сибиряк, Мельников-Печерский, Немирович-Данченко, Островский, Помяловский, Пушкин, А. Толстой, Л. Толстой, Тургенев, Чехов. Из зарубежных авторов − Байрон, Бальзак, Гамсун, Гёте, Гюго, Джек Лондон, Мопассан, Сервантес, Шекспир, Шиллер.

Обозначение: 1 – пассажирское здание (здание старого вокзала – выявленный объект культурного наследия);
2 – клуб (клуб Ленина – объект культурного наследия регионального значения, утрачен);
3 – двухклассное мужское училище (ныне здание по ул. Свободы, 175 - объект культурного наследия регионального значения);  4 – водоёмное здание на два бака (ныне ул. Привокзальная, 13а, водонапорная башня – объект культурного наследия регионального значения);
5 – дежурные комнаты паровозных бригад (ныне здание по ул. Свободы, 165).
Специальное здание для отдыха паровозных бригад было построено в Челябинске, примерно в 1904-1907 годы. В отличие от многих других деревянных аналогичного назначения челябинское здание было сооружено из кирпича на каменном фундаменте.  Может быть, поэтому и сохранилось до наших дней, хотя и в немного потрёпанном виде. В 2017 году это здание было включено в перечень выявленных объектов культурного наследия.

Источники: РГИА, Ф. 350. Оп. 96. Д. 366. План расположения путей и зданий на станции Челябинск Сибирской железной дороги. 1911 г.; 

Собственник объекта: ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ "ЦЕНТР ГИГИЕНЫ И ЭПИДЕМИОЛОГИИ В ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ"