Троицк, участковая железнодорожная станция 2-го класса (Карталинское отделение ЮУЖД). Здание вокзала — одно из старейших станционных сооружений на юге Челябинской области. Вокзал в стиле «провинциальный модерн» построен в 1911 году, когда была пущена ветка, соединяющая Троицк со станцией Полетаево и, соответственно, Транссибом и Самаро-Златоустовской дорогой. На строительстве дороги работали крестьяне, оставшиеся без средств к существованию из-за неурожая 1910—1911 гг., переселенцы из западных районов страны и др. Первый поезд прибыл сюда в 1911 году. В связи с этим газета «Степь» в октябре того же года писала: «С проведением железной дороги Троицк, этот вчера еще медвежий угол, от которого три года скачи, ни до какого государства не доскачешь, сегодня приобщается к мировой культуре». Развитие станции началось с внедрением на ЮУЖД тепловозной (1960), затем электрической тяги (1966). Здание вокзала реконструировано в 1967; внедрена система «АСУ-Экспресс-2».
В начале ХХ века в царской России сформировалась концепция экономико-географической структуры железнодорожного транспорта по производственно-экономическому принципу, основным правилом которой являлось удовлетворение её нуждам развивавшегося капиталистического хозяйства страны. В этот период начинается деятельность частных акционерных обществ Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской, Кулундинской, Семиреченской, Бухарской, Ферганской, Южно-Сибирской и Троицкой железных дорог нормальной колеи общего пользования с установившимися нормами государственного регулирования частного железнодорожного строительства.
Вновь возникавшим акционерным компаниям с 1905 г. предоставлялись льготы в виде финансовой поддержки со стороны государства, правительственные гарантии облигационных капиталов. Акционерам устанавливались 3% годовых доходов на акции во время строительства. Срок эксплуатации, после которого правительство имело право на выкуп дороги, удлинялся до 25 лет. Ограничивались права казны на получение прибылей во вновь организуемых железнодорожных обществах. Для них определялись льготные тарифы, давалось освобождение от расходов на содержание инспекции и дорожной полиции.
Вопрос о соединении города Троицка Оренбургской губернии с рельсовой сетью империи возник в 1899 г. в связи с предполагаемой дорогой Челябинск-Царицын (позже Сталинград, Волгоград). Однако, несмотря на неоднократные обсуждения в правительственных учреждениях, активные действия Троицкого городского общественного управления, заявления золотопромышленников Кочкарской системы о направлении этой дороги через Кочкарские промыслы, практического разрешения этой проблемы не было. К 1909 г. пристальное внимание на проекты этой линии обратили крупные предприниматели, имевшие опыт в сфере железнодорожного предпринимательства: действительный статский советник А.И. Путилов, статский советник М.А. Соловейчик, инженер путей сообщения Н.Х. Денисов.
Они выдвинули ходатайство о концессии на постройку железной дороги от Троицка через станцию Полетаево Самаро-Златоустовской железной дороги до Челябинска. Наиболее весомым аргументом этого проекта был факт наличия казенной Самаро-Златоустовской железнодорожной линии, которая являлась пионерным железнодорожным сооружением в этом регионе государства. Так же, как от станций Транссиба, Среднеазиатской и Оренбург-Ташкентской магистралей строились частные железнодорожные линии, так и на территории юго-восточного Урала отправной точкой предполагаемого частного проекта была станция государственной Самаро-Златоустовской линии — Полетаево.
Протяжённость дороги определялась в 128 вёрст, в том числе от Троицка до Полетаево — 103,7 вёрсты и от Полетаево до Челябинска, в виде второго пути к существовавшей Самаро-Златоустовской дороге — 23,9 вёрсты. Была и вторая группа предпринимателей А.Ф. Витберг, А.Г. Михайловский, которая действовала по соглашению с южноуральскими золотопромышленниками. Эта группа предлагала построить дорогу от Троицка на север до станции Есаульская Пермской железной дороги с заходом в район Кочкарских золотых промыслов общим протяжением в 161 вёрсту. Был принят проект Троицк-Полетаево, Полетаево-Челябинск. Победу одержала более опытная и финансово-состоятельная группа А.И. Путилова, М.А. Соловейчика, Н.Х. Денисова.
В 1909 году в Санкт-Петербурге создается «Частное акционерное общество Троицкой железной дороги». 13 апреля 1910 г. был утвержден Устав акционерного общества Троицкой железной дороги для сооружения и эксплуатации линии, которую предполагалось построить и сдать в эксплуатацию со всеми принадлежностями для правильного движения в срок не позднее двух лет со дня начала работ. Время владения линией для акционеров определялось в 81 год, что соответствовало общепринятой практике частного железнодорожного предпринимательства в Российской империи в начале ХХ в. Расценочная ведомость регламентировала стоимость сооружения, куда включалась цена постройки, подвижной состав на две пары товарных, одну пару пассажирских и одну пару товарно-пассажирских поездов в сутки. Оборотный капитал определялся в сумме 5,5 млн руб. Основной капитал общества образовывался посредством выпуска акций на сумму 800 тыс. руб. и гарантированных правительством облигаций на сумму не свыше 5 631 822 руб.
К работам приступили 1 сентября 1910 г. Укладка пути закончилась 23 октября 1911 г., началось рабочее и временное коммерческое движение для перевозки частных грузов. Регулярное движение на линии Троицк-Полетаево открылось 1 октября 1912 года. Отступление в один месяц от сроков, предусмотренных Уставом, произошло из-за неготовности станции Полетаево казенной Самаро-Златоустовской железной дороги принимать поезда Троицкой линии, что не причислялось к недоделкам акционерного общества Троицкой железной дороги. Таким образом, первый опыт Троицкого общества был вполне удачен, что стимулировало правление расширить район железнодорожного освоения на территории юго-восточного Урала и Северного Казахстана.
Первый поезд из Челябинска в Троицк прибыл 18 октября 1911 года. В тот далекий от нас день не только город Троицк, но и жители всех окрестных сел, станиц, аулов, заимок и хуторов находились под впечатлением успешного завершения прокладки железнодорожного пути до Троицка и сдачи в эксплуатацию ветки Полетаево — Троицк.
Троичане и многочисленные гости города, специально приехавшие в Троицк к этому дню, все с нетерпением ждали прибытия первого паровоза. Вот несколько строк из репортажа, опубликованного в Троицкой уездной газете «Степь» 20 октября 1911 года: «К 10 часам утра городские улицы, мост через речку Увелку и дорога, ведущая к вокзалу, представляли невиданное в Троицке зрелище, так как всё это покрывала густая толпа пешей и конной публики – паровоз был невидалью. Одни усматривали в этом знамение прогресса, победы науки и разума, для других паровоз представлялся чудищем и был исчадием ада, предвестником скорого пришествия антихриста. После молебна, проведенного духовенством церкви Александра Невского, взвились ракеты, раздался свисток паровоза и поезд остановился у празднично разукрашенной арки, специально возведенной по этому случаю. Затем господам инженерам, начальнику движения Янышевскому, главному инженеру Голембиовскому, инженеру Рузовскому и машинисту первого паровоза Пекарскому в торжественной обстановке вручили хлеб-соль, а городской голова Мельников произнес торжественное слово.
Несмотря на то, что грузопоток по железной дороге был замкнут плечом Троицк — Полетаево, этот фактор оказал самое благотворное влияние на коммерческий престиж, на развитие промышленности, на рост численности городского населения. Пропускная способность в 1913 г. составила 11 пар поездов в сутки, из которых две пары – пассажирские. В числе этих пар значилось два пассажирских поезда № 11 и № 12. По статистическим данным за 1912 год из 189 предлагаемых в каждом поезде мест заполнялось пассажирами лишь 107. Особенно мало ехало пассажиров в вагонах первого и второго класса. Да и вагоны третьего класса были также почти полупустыми, они заполнялись на 60 процентов. Зато товарные поезда брались грузоотправителями чуть ли не с боем и загружались, как говорится, «под завязку». Троицкие купцы с первых же дней эксплуатации троицкой ветки поняли все преимущества этого вида транспорта. Так же поняли и ломовые извозчики, что их песня спета, что живому тяглу не резон меряться силами с механическим паровозом. Особое развитие получила станция Троицк, где находилось управление дороги вместе с управляющим из акционеров. Здесь, кроме депо на 5 стойл (с поворотным кругом) и вокзала, были построены 7 путей, складские помещения. Водоснабжение на станции было рассчитано с запасом – на 20 пар поездов в сутки, с включением потребностей депо, мастерских и жителей. Кстати, маневровые паровозы на станции Золотая Сопка могли заправляться прямо из водоема: шланг да насос. Вода в реке Уй в то время не нуждалась в очистке.
Источник: http://www.kartaly-history.ru/troitsko-orskaya-doroga/
